電池供應鏈“力爭上游”是正解？

“為什么近一段時間頻頻召開汽車相關尤其是供應鏈論壇，這背后反映了行業整體的無措與焦慮”，某業內人士說道。

交流會議多了，產出的金句層出不窮。

在去年某供應鏈缺芯“吐槽大會”上，博世、英偉達紛紛表示，自缺芯以來，其面對車企的角色明顯發生變化，以前想見個部長都很難，現在有機會跟“老大”吃飯。

今年吐槽的內容又增加了，比如剛剛結束的2022全球新能源與智能汽車供應鏈大會上，全國政協經濟委員會副主任苗圩發出預警：比缺芯更致命的是操作系統短缺。

不過前虎后狼之間，迎面的困擾是動力電池對整車成本的吞噬。

這是車企吐槽寧德時代的來由：錢都讓那個賣電池的賺了。寧德時代在旁邊翻白眼：是讓那幫挖礦的賺走了。

儼然一出羅生門。在場的都說了實話，但實話對解題無益。

一個可以明確的現狀是，在對成本掌控及話語權方面，上游也在羨慕上游。就是這種情緒促成了供應鏈內卷：大家“力爭上游”，甚至是“上游的上游”。

上游更望上游高

財報作證，上游的日子著實更好過些，甚至有些在悶聲發財。

以Wind鋰電池板塊的81家企業為例，超過86%的公司在上半年營收提升，另有75%的公司凈利潤同比增長，如鹽湖提鋰企業毛利率達90%以上。

各家隔膜企業上半年毛利率也可以達到50%左右，如恩捷股份膜類產品毛利率52.03%，星源材質鋰離子電池隔膜毛利率47.01%。

天齊鋰業發布財報時，“歸母凈利潤103.3億元，增幅11937.2%”的數據很是亮眼。有研報表示，受益于鋰價的大幅上漲，其上半年鋰鹽板塊毛利率高達87%。

但電池制造環節的毛利率在15%以下，甚至部分公司低于10%。

不久前，寧德時代不得不就毛利率偏低向投資者做出解釋：儲能和動力的商業模式和客戶有所不同，儲能價格傳導機制較慢，對成本變動較為敏感，導致上半年毛利率偏低。

但比上不足比下有余。盈利方面，今年上半年任何一家整車廠的利潤都拼不過寧德時代，其以81.68億元的成績完勝名列前茅卻利潤都不足70億元的上汽、廣汽、長城及比亞迪。

造成這種局面的重要原因，“2020年底至今，鋰業產品價格翻十翻”是行業基本知識。原材料價格陡漲與短缺之外，話語權發生轉移已是既定事實。

9月5日，永興材料發布了一份與寧德時代終止合資經營協議的公告。

公開資料顯示，今年1月份，寧德時代與永興材料成立合資公司，經營范圍涉及采礦、選礦、碳酸鋰冶煉、鋰鹽產品的生產及銷售等。

據此前協議，永興材料目前在建的2萬噸/年鋰鹽產能中產品主要優先供應給寧德時代或其指定方，采購價格在一定條件下以市場價格為基礎給予適當優惠。目前協議終止意味著，相關合作暫停，更展示了更上游企業話語權加重后，說不的底氣。

不過，寧德時代早已向上多方布局。

最直觀的，與永興材料“分手”不過兩日，9月7日龍蟠科技發布了與其達成碳酸鋰項目合作的公告。此外，與富臨精工、德方納米、洛陽鉬業、天華超凈公司子公司天宜鋰業等皆成立合資公司。

2018年起，寧德時代就著手產業鏈構建，逐步持有包括但不限于澳大利亞鋰礦企業PilbaraMinerals公司、北美鋰業、北美鎳業等上游企業股份。

除了提前占位海外資源，對國內的資源布局也在進行中。2021年9月，寧德時代公告：擬在江西宜春投資建設新型鋰電池生產制造基地（宜春）項目。今年1月，由寧德時代100%控股的四川時代注冊成立。

今年6-7月，寧德時代頻繁刷新工商記錄：先后投資宜春時代新能源資源、江西升華新材料、江西志存鋰業，以及宜春時代新能源科技，貴安新區中科星城石墨。

以寧德時代為代表的“向上游”行動，是當前新能源汽車行業動力電池產業鏈的標志性縮影，不少車企更是積極參與其中。

成為上游會更好過嗎？

最近，整車廠布局上游的聲音越來越多。方式包括但不局限于自研電池、投資動力電池企業，甚至干脆挖礦。

比如廣汽發布公告稱，同意設立自主電池公司，開展自主電池產業化建設，項目總投資109億元；同意參股公司廣州巨灣技研有限公司建設電池生產基地項目，量產極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統，項目總投資36.9億元。

不久前，豐田與松下的合資電池公司PrimePlanetEnergy&Solutions與澳大利亞鋰硼礦商ioneer簽署了關于從美國采購鋰礦的協議。

今年6月，長城汽車旗下蜂巢能源與贛鋒鋰業簽署協議，福特與Liontown簽訂了5年期協議，Lion-town每年將向福特供應至多15萬干公噸（DMT）的鋰輝石精礦。

比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山。3月，其斥資30億元以戰略投資者身份獲得鋰礦企業盛新鋰能5%以上股權。
今年早些時候，特斯拉與澳大利亞鋰礦供應商Liontown簽署了一項每年不低于10萬公噸鋰輝石精礦的五年協議，以及與澳大利亞鋰礦商CoreLithium達成四年11萬噸鋰輝石精礦的供應協議。

以上舉動被部分業內人士理解為“去寧德時代”的體現。

不過這一所謂概念早在2020年就被提出，有言論認為，或是基于此以比亞迪、蜂巢能源為代表的相關企業開始加碼專注對動力電池產業鏈的鋪設。

比亞迪集團執行副總裁廉玉波表示，在電池領域，比亞迪建立了從原材料到電池產出整個過程的全自動、高精度、智能化的生產線，同時構建了從礦產開發、原材料研發到電池包的開發制造，再到電池回收利用的一個完整的產業鏈。同時，其注重對零部件價值的認知，進而改變溢價策略。

蜂巢能源高級副總裁黃征也表述了類似觀點，“近一年左右時間，蜂巢能源在上游共投資15家供應商，其中有5家已開始IPO。這不僅有助于我們保供，對降本也起到很大作用”，蜂巢能源今年開始重視對供應商的質量分級管理，“每年會定點淘汰5-10家或者說5-10%的供應商，來促進供應商的自我升級”。

而更多的案例也表明，車企開始審慎制定供應商備選方案。如寧德時代的大客戶特斯拉，目前與比亞迪達成協議，選定其刀片電池作為補充供應。

值得一提的是，截止今年8月，寧德時代的裝機量仍在上升。

中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的最新數據顯示，寧德時代以 46.79% 的占比穩居第一，比亞迪、中創新航（中航鋰電）分別以 21.91%、5.62% 的占比位居二、三位。

8月底，寧德時代宣布，號稱超過特斯拉4680系統13%的麒麟電池已于極氪、AITO達成合作。9月9日，孚能科技發布了軟包電池解決方案，一同發布的還有軟包三元定義未來動力電池的野心。不僅于此，身后比亞迪、中場新航、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源、億緯鋰能皆虎視眈眈。

“接下來，汽車動力電池的下半程就是短兵相接，技術上拼刺刀的階段”，有業內人士如是告訴鳳凰網汽車。
中國電子科技集團第十八研究所研究員肖成偉表示，行業內電池企業數量已由最高點114家逐步縮減為目前的60家，未來依舊是向頭部企業聚集的態勢。

后面的話：

有觀點認為，動力電池的高精密制造，不是短時間內其他新手可以取代的。尤其需要考慮的是，電池企業的商業邏輯和造車不一樣，所以不大看好車企的向上游布局。

不過，但在中國汽車流通協會汽車市場研究分會（乘聯會）秘書長崔東樹看來，未來“整車為王”是必然趨勢。整車廠需做長產業鏈，就像做燃油車要掌握發動機一樣，做新能源車必須手握電池產業，并借此夯實定價權。這關乎是否可盈利，且關系到促進消費的持續性以及企業的長遠發展。

關于上游資源當前現狀，國務院發展研究中心產業經濟研究部部長王金照總結為“三高”特征。高度集中化：2020年固態鋰資源的儲量智利和澳洲占據了一半以上，鎳的儲量印尼和澳洲也占將近一半的儲量，鈷的儲量剛果（金）占比高達44.46%；高度依賴性：缺乏上游資源，電動汽車的電動化進程將會嚴重受阻；高度不確定性：這些資源的供給可能受到眾多非市場化因素的影響，很可能出現資源領域的“灰犀牛”事件，導致汽車電動化進程的受阻、延緩、甚至階段性的中斷。

這種情況下，極可能會衍生出為整車廠、上游或者下游提供一站式、全棧式解決方案的深度集成模式供應鏈企業，及掌握關鍵技術話語權，成為協同領導者的“一招鮮吃遍天”企業等，以通過快速適應迭代并反向支持產業的深度變革。

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